卖一单亏一单，光凑热闹不花钱！55亿国产邮轮“底裤”快被输光了

全网都在传游轮市场爆火，船票抢不到、航次全部约满。但这份肉眼可见的繁荣，背后却是残酷的行业真相：

满舱≠盈利。

作为国产首艘大型邮轮，爱达・魔都号2024年1月开启首航，至今航行200多个航次，本航季预售已经排至9月16日，舱位常常一票难求。

可高上座率没能换来正向收益，刨除运营、损耗等各项开支，实际经营陷入卖票也亏损的困境。

先来说说，现在邮轮到底有多火热。

就这么说吧，就拿爱达·魔都号来说，它满员已经不是一天两天。自从2024年1月1日商业首航以来，它已经跑了200多个航次，爆满是常态。

近4600名乘客，几乎填满了2125间客房。累计运送中外宾客超过70万人次，一度吃下全国国际邮轮市场近四成的份额。

单看它这次航季的船票，就已经预订至9月16日。

是不是光看这组数字，你会以为中国邮轮已经赚得盆满钵满了。

但实际上，船舱虽然坐满了人，但账目却未必满，甚至还可能多卖一张，就多亏一张。

因为大多数人算邮轮的账，只会算那张票钱。但你要这么算的话，那这笔账从一开始就算错了。

要知道，

成熟的国际邮轮行业有两个收入账本，分别是船票收入和非船票收入。

船票更多的是起到引流的作用

，一般来说，一张船票通常会包括住宿、基本餐饮以及公共设施的使用权限。

像酒水、付费餐厅、SPA、免税购物、岸上观光等二次消费，才是邮轮企业的主要利润来源。

成熟的国外邮轮公司，非票收入占比一般都在三成以上，可以覆盖大部分运营成本并产生利润。

对此，很多欧美游客会把邮轮本身当作度假的目的地，邮轮上的活动是他们旅行的主要内容。

因此他们会为船上丰富多彩的娱乐项目、高档美食，以及各种各样的休闲活动继续花钱。

而国内的游客，大多把邮轮看作是移动的交通工具。

主要的需求就是到达港口进行游览，上船只是走一个过程。因此在船上消费比较谨慎，会偏向选择一些免费的项目，上岸以后才是旅游的主要部分。

就形成了行业很纠结的经营状况：客房住满了，船票的钱也进了腰包，但是船上的二次消费却冷冷清清，非票收入达不到标准。

这次的暑期航次也是同样，虽然一房难求，但更多是因为供给方面的不足。

国内可投入运营的大邮轮数量非常少，在有限的供给和旺盛的需求之间，暑期的满舱率自然被推高了。

国产邮轮“船票卖光仍亏本”的现象，表面看是中外游客消费习惯的不同。

但更深层次的原因，还是在于邮轮行业属于典型的重资产、长周期的赛道。

一艘大型邮轮造价几十亿，燃油、港口使用费、船员工资、船舶维护保养等大量的固定费用常年存在，行业的回报周期一般在十年以上。

另外，邮轮行业在我们国家起步的时间也很晚。

回顾我们国家的邮轮产业的发展历程可以知道，在2006年的时候，才在上海开了内地第一条邮轮航线。

在这之后，中国的邮轮产业就进入了快速发展的阶段。

虽然在短短十年的时间内，已经跻身于世界主要的邮轮客源市场之列。

但国内更多的是通过港口停靠、票务分销等下游环节，获得一些微薄的利益，属于典型的“过路经济”。

虽然游客从中国的港口出发，但是船只基本都是欧洲的大公司所有，航运和供应链也是由欧洲大公司掌控，而运营利润也主要流入到欧洲的大公司中去。

再加上前几年口罩期的影响，外籍邮轮大批量离开中国市场，使得我国的邮轮行业一度陷入停滞状态。

但同时，这也刺激了整个产业向上游发展。

原本世界上只有德国、意大利、法国和芬兰能够建造大型邮轮。

但在2023年，首艘国产大型邮轮爱达·魔都号交付使用之后，我国成为世界上第5个拥有大型邮轮建造能力的国家，算是实现了从无到有的历史性突破。

但是从零到一的突破，并不能说明整个产业链都已经成熟了。

减摇鳍、大功率发动机、娱乐控制系统等，很多关键设备依然依靠国外进口，这也就代表，以后还会存在供应商提价、供货周期不确定的风险。

虽然国产邮轮的国产化率到2030年第三艘船有望达到50%以上，但要对标欧洲成熟的船厂本地配套水平，整个产业链还有很长的路要走。

仅靠船票收入，是完全不能够抵消不断上升的运营费用的。

还是拿爱达·魔都号为例，作为一艘13.5万吨级的大型邮轮，光造价就高达55亿，按20年折旧算，每年光是摊销就要2亿多。

再加上设备基础运维、岸电使用、固定人力值守等刚性的开支，还有船员薪资、燃油、港口费这些，每天的固定开销就是几百万。

而船票作为主要收入来源，在2024年初首航时最低票价才2000多块钱。

算一笔最简单的账，如果按人均3000元票价，满载5000人计算，单航次船票收入1500万，这个数字看上去不少。

但扣除成本和运营费用之后，剩下的利润，能覆盖每年2亿多的折旧摊销吗？

答案已经很明显了。

这也是之前很多国内邮轮公司陷入亏损的根源所在，即使客流量大、载客率高，但是后续消费如果跟不上，就会出现“航次越多、成本越高、亏损越大”的被动局面。

当然，消费习惯的改变不会一蹴而就，行业已经开始了主动变革。

在今年6月的时候，上海就推出了无目的地的海上旅游航线，游客只需要凭借自己的身份证就可以登船。

不再把境外港口的停靠作为航线的目的，而是把邮轮本身打造成度假目的地。

并且推出了脱口秀、主题派对、深夜食堂等各种船上的活动内容，在一个月的时间里就卖出了四千多张船票，年轻人成为了主要游客群体。

该种短途航线可以节省境外港口高昂的使费，缩短航程中的燃油消耗，降低运营成本，并且会把游客的时间和花费留在船上。

爱达邮轮还推出了以山海经为主题的航季，在船上设置了国风舞台剧、主题巡游和亲子航海体验等活动。

将中国传统文化元素融入邮轮场景之中，并通过本土化的内容来培养邮轮度假文化，同时进行多母港运营，在上海、天津、深圳、广州等多个港口之间联动。

并且开拓了到东南亚和韩国，像这样的多样化航线，逐渐培养起了愿意为船上体验付费的核心客户群体。

另外，对于国产邮轮来说，不能只从单船运营的短期盈亏来看待和考虑，而应该看到它所带来的整个产业链的带动效应。

长期来看，它的产业价值是远远大于短期运营亏损的。

根据行业估算，在邮轮制造方面每投入1元钱，就可以带动上下游大约14元钱的产出。

像爱达·魔都号的合同造价为55.4亿人民币左右，那么它所带动的上下游产业链总规模会超过700亿人民币。

要知道，邮轮产业把高端钢材、精密装备、工业软件、船舶内装，还有酒店服务、餐饮冷链、金融保险等很多产业都串联起来，一艘巨轮就是庞大的产业合作体系的一个缩影。

之前中国是世界上重要的邮轮客源地，只能获得港口服务、票务销售等下游收入。

而船舶制造、核心设备、运营服务所产生大部分利润都流到了欧洲。

目前我国大型邮轮批量建造，就是要将产业链的价值留在国内。

但就现阶段而言，供应链建设目前仍然存在很多现实的问题。

国内配套企业往往陷入一个恶性循环，缺少稳定的订单就无法进行研发，不研发又无法降低成本，成本居高不下又得不到订单。

有的国产设备，甚至比进口产品的价格还要高。

只有稳定的大量的船舶订单，才可能打破这个循环。

值得一提的是，爱达·花城号在建造的时候，国外娱乐系统供应商突然大幅度提高价格。建设团队最后决定用国内的产品来代替，这样既解决了供应链的风险，又降低了建造的成本。

这虽然只是一次单点突破，但是积少成多之后，也会逐渐改变整个产业链的议价能力。

还有花城号经过技术更新换代，以及本地化团队人数的增加之后，每天的运维费用下降到了1.84万。

并且相比于魔都号来说还降低了15.2%，这也就说明国产化、大批量生产才是降低价格、解决问题的有效方式。

另一方面，对于我国的邮轮产业仍然存在回报周期长、供应链不健全、外部的世界环境因素给航线带来不确定性的风险等问题。

国家层面也出台了一系列相关政策规划，为邮轮产业的发展提供了制度保障。

还有比如入境免签、海上随船查验等便利化的政策，也在积极推进，以此吸引外国游客入境，增加二次消费的可能性。

上海也制定了地方法规，来推进无目的地海上旅游常态化试点，并且改善口岸通关以及离境退税相关政策。

据行业机构估计，到2030年全球邮轮乘客数将会达到4.5-5亿人左右，对应的市场容量大约为7000亿人民币。

所以总体来看，市场空间还是很大的。

只是国产邮轮能抢到多少份额，还是要看制造能力、运营服务、消费文化培养等各个方面是否可以同时成熟起来。

总的来说，邮轮属于一种慢生意。

高端装备的技术积累需要时间；千亿元级别的供应链培养，同样也需要耐心；普通消费者的消费观念转变也需要时间。

当游客把邮轮不仅仅当成去往境外景点的交通工具，而是发自内心地认为邮轮本身也是一次值得享受的度假体验时，船上的二次消费才可以很好地覆盖到运营成本。

同时，随着越来越多的核心设备完成国产化替代，规模化的运行才可以大幅度地摊薄固定开支，将整个产业链的价值红利保留在国内。

海面上有大船起航，海底下产业链在努力攀登，中国邮轮的故事才写了一半。